di Vittorio Romano

Da quest’anno, per la prima volta nella storia, la Formula 1 adotta una power unit, ovvero l’insieme delle componenti del motore delle monoposto, che esprime solo il 50% della sua potenza con un tradizionale motore endotermico, mentre l’altro 50% è erogato da un motore elettrico, potenziando quindi di parecchio la parte elettrica, già introdotta nei regolamenti del 2014. La F1, infatti, grazie anche all’adozione di carburanti sostenibili al 100%, vuole dare un’immagine più green, con meno impatto ambientale e rivolta alla “net zero”. Questa rivoluzione, tuttavia, ha portato nuove sfide relative alla gestione della batteria, e in generale ha dato per ora grossi problemi di affidabilità, con ben 11 piloti diversi ritirati in soli tre Gran Premi. La corsa, quindi, è soprattutto quella all’affidabilità, nonostante serva anche lavorare sulla performance pura per recuperare terreno sul motore Mercedes, che finora pare assolutamente dominante e imbattibile, anche se girano voci, ormai praticamente confermate, sulle precauzioni che la FIA ha in programma di adottare per accertare la legalità della loro power unit.
Questa divisione della potenza disponibile, inoltre, ha generato un problema evidente anche dal punto di vista della guida pura: la necessità di risparmiare la batteria. Nelle sessioni di qualifica, abbiamo assistito a piloti che, andando più forte in curva, facevano tempi peggiori, perché non avevano abbastanza energia da sviluppare nei rettilinei. Il vero DNA delle gare, non solo di F1 ma di tutto il motorsport, il tratto in cui fanno la differenza i campioni, sono le curve: vince chi frena per ultimo. Ma nelle qualifiche di questi primi tre round di campionato i piloti si sono dovuti abituare a frenare molto prima in quasi tutte le curve, riducendo il contributo della componente umana: con regolamenti del genere non esiste più la follia dell’ultimo giro di qualifica al limite, in cui rischiare tutto, non conta più l’apporto del pilota; e infatti le prestazioni dei due piloti di ogni team sono apparse piuttosto simili, anche in situazioni dove l’anno scorso c’era una differenza sostanziale. Questo appiattimento del talento del pilota è dimostrato anche dalle enormi difficoltà di Max Verstappen, che durante la scorsa stagione arrivò a giocarsi il mondiale fino all’ultima gara con una monoposto decisamente in difficoltà, e che quest’anno per ora è sempre rimasto assolutamente lontano dal vertice. Molti, tuttavia, ritengono questo cambio regolamentare un’ottima soluzione, facendo leva su gare evidentemente più accese rispetto a quelle degli scorsi anni: Lewis Hamilton ad esempio ha sottolineato quanto sia più facile adesso seguire da vicino l’auto che ti precede, senza doversi preoccupare dei flussi d’aria creati dalle monoposto come nello scorso regolamento. Ma la verità è che questo non è merito dei nuovi motori, bensì dei cambiamenti a livello telaistico, con macchine più piccole, più leggere, e con un fondo molto meno elaborato, ed aerodinamico, grazie ad un nuovo sistema di aerodinamica attiva che rende le auto molto stabili in curva senza perdere velocità in rettilineo.
Le opinioni in merito alla bontà o meno dei nuovi regolamenti possono essere diverse, ma ciò che è certo è che uno sport in cui bisogna prestare più attenzione al consumo dell’energia che al tempo sul giro, frenando prima per ricaricare la batteria e facendo le curve piano, non è Formula 1, ma una “Formula E con gli steroidi”, come l’ha definita Verstappen, il quale peraltro sta rivolgendo la sua attenzione ad altri campionati; e se un pilota del suo calibro, quattro volte campione del mondo, sta meditando di andarsene, probabilmente c’è un problema reale.